先点个关注，我会继续把有价值的内容发出来。
买电动车时，大多数人关心的事很单纯：电池有多大、一次能跑多远、多少钱。多数情况下，能跑多远的问题，最后还是要回到电池容量上头来，因为电池可以装多少电，就决定了续航的极限在哪里。这几年汽车厂在拼电池容量，手机厂也一样，在拼命把电池做得更大一点，好让车子开得更久一些。
最近有个消息又把圈子给搅动了，韩国那边一个团队，背后有韩国科学技术研究院撑腰，在搞一种硅做负极的电池，他们说理论上的单次充满大概能跑4800公里左右。一这么一提就引起了反应，因为目前市面上常见的电动车充一次电基本也就是500到800公里的样子，这得是个数量级的变化啊，你说单次充电直接就能从上海开到拉萨都不用中间补电的那种事，想想确实挺革命性，但是听这个数字我就有点怀疑，然后把技术和现实中的问题讲出来，大家再一起看这事靠谱不靠谱
这项工作把重点放在了现在常用的石墨负极上，把它换成硅基负极。硅有一个好处就是理论上比石墨可以多放很多锂，所以容量会大许多倍。但是硅也有很明显的缺点，在锂离子进出的时候它会发生很大的体积变化，充电时膨胀、放电时收缩，这样反复会使电极碎掉，接触不好，循环寿命就变短。韩国团队做的事情是给硅负极开发一种“带电的聚合物粘结剂”，把硅负极和分层的带电聚合物黏在一起。他们说这种结构能够抑制硅的膨胀，让电极在多次充放电后依然完整，从而提升可用容量和循环次数。
团队用了一种非常夸张的话来说：“至少是平常石墨负极的十倍电容量”，最终的续航被估算成5000km。另外还说了总体能量密度比现在常见的使用石墨作为正极的电池高约25%。看到了两堆数字，就会感觉不太对劲：一个说法里负极材料本身的量翻了10倍，但是把整个装进来的、装箱子的、BMS的和散热的全考虑进去的时候，结果仅仅只提高到了原来的百分之二十五左右，这里面就有问题。因为电池里面有很多不会发生化学反应的地方占据着地方，还有各种各样的需要保护、安全的问题，还需要散热等等因素都会使重量有所增加。
从研究到真正落实还有许多技术和商业的坎，安全问题是第一道关卡，电池容量增大之后发生热失控的可能性和后果都变得更大，尤其用在车上要接受更多极端条件测试。制造硅基负极的技术复杂度远超石墨材料，处理、制浆涂布、成型封装等工艺环节技术门槛高，良率、成本都是问题所在，在团队论文里有很多数据和理论模型，但想将其大规模投入生产需巨额投资改造产线并验证可靠性，主流电池厂已在这一领域布局，宁德时代、比亚迪等大公司均有所动作，不过大规模取代还需要一段时间，这些因素结合在一起像4800公里之类的宣传大概只是概念验证或者PPT阶段，不能直接等于马上可以量产、立刻装车、立即上路。
再把视角拉回电动两轮车行业，现在市面上传统的铅酸电池和当前比较常见的锂电池，基本上可以满足日常通勤出行的需求。随着大厂入局之后，用于两轮车上的电池也有了更新换代，在续航里程上确实有所提升。固态电池被提及得比较多，优势在于能量密度高、安全性能好、循环寿命长等特性。目前市场上已经存在一些固态产品能够达到超过400瓦时每千克的能量密度表现，对于两轮车而言这意味着同样重量下装载更多电容量的效果会更加明显地体现在续航能力方面；而采用固态电解质材料所具备着良好的热稳定属性也有助于降低起火隐患发生概率从而延长其使用寿命周期。
有量产的例子可以参考，有一款虔途01GT的高速电摩，用了11千瓦时全固态电池，他们说这是全球首款量产的全固态电池高速电摩。按国家GB工况这车能跑300公里续航，按WMT C工况也能跑到240公里续航。而且支持快充，从20%冲到80%要花40分钟，这种续航和充电能力对喜欢长距离骑摩托车的人来说是够用的了，把固态电池装上车投产让人觉得这类技术不是空想，是有落地可能的。
对比一下，固态电池带来的提升是可被验证的、可以在现有产业链中逐步推进的。硅基负极如果真如研究团队所言可以将单体容量提高很多倍，从理论上来说对于续航而言将是革命性的，但如何把实验室模型变成整车系统还是有很长的一段路要走。要把一个单独电极材料的优势完整地转化成车辆的续航，在工程上需要解决的东西非常多，例如电芯可靠性问题、热管理问题、包体设计问题、快充兼容性问题以及大规模生产成本控制等等。
我希望大家能多出一些像虔途01GT一样，真正把新电池技术装车量产的电动两轮车产品给大家看，让大家知道这不是花里胡哨的概念，而是一个可以骑上路、跑很久、还能保证安全的产品。这样才能改变大家对电摩的看法，并且让行业往“技术含量高、体验好的出行工具”方向发展。
讲到这里，我问大家一个问题：这样的电池技术你觉得靠谱吗？两轮电动车这块地儿上觉得还能在什么地方进行技术的提升呢，续航里程高了的同时还得保证安全以及成本能够承受得住，欢迎在评论区说出你的观点我们一起来讨论。
暂无评论内容