都在挨揍，但爱玛的日子比雅迪难过多了 – 电摩之家

去年爱玛公司赚了接近二十亿元，营收增长超过百分之二十，这原本是庆祝的时候，网上却流传着裁员消息，零际团队减少一半，售后和电商部门也进行了调整，公司解释为年底正常优化，但员工被调到重庆却没有补贴，合同转为外包，这表明不是简单的人员变动，而是品牌战略存在问题，零际品牌到底定位为独立高端系列还是临时性项目需要明确。

零际电动车卖到一万二到一万五，这个价格听起来很夸张，但爱玛以前卖的车平均只要一千七，大家早就觉得它家产品实惠，现在突然让人花一万块买辆电动车，没人愿意相信，九号和小牛能把价格定高，是因为他们讲科技故事、做社群运营，爱玛却只会堆配置，A7Ultra卖五千多，马赫S1也往高端走，结果电摩销量反而掉了十一二个点，问题不在配置不够强，而是用户不愿意接受。

海外建厂搞得挺热闹，印尼和越南都铺开了摊子，结果2025年上半年境外收入还不到一个亿，比去年少了四分之一，出口占比连百分之一都不到，连雅迪和新日的一半也比不上。问题不在工厂，而是卖不出去。国外经销商靠补贴维持经营，爱玛自己没有本地团队，也没有品牌积累。欧洲人觉得中国电动车便宜但品质一般，东南亚那边小牛和九号又抢了智能概念的风头。加上新国标一实施，出口车得装上北斗系统、做轻量化改造，成本涨上去了，价格没了优势，补贴也发不起，自然就卖不动了。

最让人意外的是电动三轮车，它在2024年卖出五十五万辆，销量增长接近三成，平均每台价格是三千五百元，利润比两轮电动车高出不少，在县城和城乡结合部，这种车既用来拉货也当作家庭出行工具，属于日常必需品，但爱玛一直把它看作次要产品，没有考虑把这种实用设计用到两轮车上，如果能够打通城市通勤和乡镇运输的双重用途，或许能开辟一条新路。

新国标过渡期结束后，整个行业的情况变得混乱，2025年11月内销量直接下降接近三成，雅迪依靠销售渠道稳住了基本业务，台铃因为“省电”的卖点不再有效而被市场淘汰，爱玛的设计优势没有及时适应新规定，轻量化进展跟不上，旧库存积压导致销售困难，现在竞争的关键不是谁生产得多，而是谁能最快让消费者接受合规车就是好车的观念，技术合规只是进入市场的门槛，品牌能否提升层次才是生存的决定因素。

爱玛手里本来有几张好牌，比如能赚钱的业务、增长快的电三轮、还有海外工厂的基础，但每张牌都打得不太顺，高端化像是在赌运气，国际化又像在烧钱，电三轮被放在一边没怎么管，组织架构一直没理顺，品牌形象也没统一起来，用户教育跟不上节奏，就算数据好看也挡不住外界的批评，员工搬家没有补偿，合同转成外包，这些事表面是人事调整，其实说明公司内部对未来该怎么走还没想清楚。

零际从天津搬到重庆，表面上说是为了降低成本，实际上显示出公司在战略上摇摆不定，公司到底想打造一个独立的高端品牌，还是找个地方先维持运营再观望效果，员工的工作保障变得薄弱，市场上也听不到品牌的动静，消费者更加感到困惑，这不像一次成功的精简调整，反倒像一次匆忙的试错过程，高端品牌的梦想不能单靠提高价格来支撑，它需要依靠讲述品牌故事、提升用户体验、建立信任感一步步来实现，爱玛现在缺少的不是资金，而是足够的耐心和坚定的决心。

电动三轮车这个市场，其实很有吸引力，它不用追求高科技，也不用搭建智能生态，只要把产品做得耐用、实用、价格合适就好。如果爱玛电动车能把这种贴近实际需求的思路用在两轮车上，或许能走出一条不一样的路线，但眼下爱玛还在琢磨怎么把零际包装成高端货，而不是考虑怎么让普通用户觉得这车值那个价钱。

当前行业正处于洗牌阶段，新国标只是第一步，谁能先让消费者认可合规就是更好，谁就能生存下去，爱玛的数据表现不错，但用户认知还没跟上，品牌转型不只是换个标志、提高价格那么简单，而是整个体系的重构，现在看起来，它还在半路上打转。